Год семьи. История о семье Карпычевых
Маргарита Николаевна Хохлова известна многим в нашем городе. Её, как замечательного педагога, преподавателя английского языка, знают и помнят не только благодарные выпускники ГБОУ СОШ № 9, но и их родители. Многим жителям Октябрьска она оказала помощь, как помощник депутата городской Думы трех созывов, член городского политсовета партии Единая Россия и активный профсоюзный деятель. Весной 2024 года М. Н. Хохлова стала участницей областного конкурса «Моя семьЯ на службе Отечеству», посвящённого 80-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, написав обширный исторический материал о своих замечательных предках – нескольких поколениях семьи Карпычевых, потомственных железнодорожниках.
- «Родилась я в семье Карпычевых, род которых ведёт свой отсчёт с 1700 года. Фамилия эта происходит от имени Карп – рыба, рыбак. Основателем рода Карпычевых стал Савин Карпычев (1832 года рождения) из села Борма Симбирской губернии, все наши предки были крепостными крестьянами. После отмены крепостного права они ушли в пролетариат. У Савина был сын Иван, а у Ивана сын Алексей Савинович, 1859 года рождения, мой прадед. Сын Алексея Ивановича - Андрей Алексеевич Карпычев, приходится мне родным дедушкой.
Самый старший из Карпычевых, Савин, после отмены крепостного права в 1861 году повелел сыновьям идти работать на железную дорогу, где тогда их кормили и выделяли землю под строительства жилья. Первые железнодорожные специальности Карпычевы получат в дорожно-технической школе города Пензы, открывшейся в 1879 г. Но это случится много позже. А пока, в связи с активным строительством железных дорог, наши предки перебрались в село Батраки.
Они хорошо помнили, как в 1867 году была открыта Ряжско-Моршанская железная дорога, как прошёл первый поезд. Однако пуск дороги до Моршанска не решил всех транспортных проблем. Необходимо было выйти к главной водной артерии страны – Волге, по которой осуществлялись значительные перевозки зерна, леса и других стратегических товаров. Акционеры общества Ряжско-Моршанской дороги на своём собрании в мае 1868 года постановили ходатайствовать перед правительством о продолжении строительства дороги от Моршанска через Пензу до Сызрани. Но здесь всё шло не так гладко. Вмешались конкуренты.
В нашей семье хранилась копия документа, датированного 1868 годом, - «Записка уполномоченного от Сызранского Городского Общества 1-й гильдии купца Алексея Леднева о пользе направления железной дороги от Сызрани к Нижегородской линии». В этой записке, направленной в правительство, указывались значительные преимущества нового проекта перед Моршанским. В «Записке» приводился подробный анализ наименования и объёмов грузов, которые должны были перевозиться по предлагаемой дороге на Нижегородскую ярмарку. Кроме зерна указывались товары, поступающие гужевым транспортом и караванами верблюдов из Заоренбургского края, Урала, а также Средней Азии.
В то время, к отстаиванию проекта Моршанско-Сызранской железной дороги, подключились пензенские предприниматели, которые в своём обращении к правительству в 1869 году указывали:
- «К концу будущего года все губернии Европейской России, за исключением лишь одной, будут пользоваться для сбыта своих произведений, для оживления их промышленности, земледелия и торговли более или менее удобными путями сообщений, реками судоходными и сплавными или дорогами железными и шоссейными.
Одна Пензенская губерния не имеет ни шоссе, ни рельсового пути, ни одной реки, не только судоходной, ни даже и удобной для постоянного сплава. Между тем, эта губерния не бесплодная тундра, скудная естественными произведениями, и не бесплодная степь, но заключает в себе густое население на самой тучной плодородной почве». Их аргументы возымели действие - в апреле 1872 года было образовано общество Моршано-Сызранской дороги и началось её строительство. Главным инженером на период строительства был назначен Пётр Антонович Борейша.
В октябре 1874 года в торжественной обстановке со станции Моршанск был отправлен первый поезд до Пензы. Одновременно вводилась в эксплуатацию и дополнительная ветка от Сызрани до Соляной Пристани в Батраках, обеспечившей перемещения соли, зерна, муки, строительных материалов, которые тогда сплавлялись плотами. В непогоду эти плоты и деревянные баржи нередко разбивало о крутой волжский берег, отчего судовладельцы периодически подряжали строителей железной дороги на спасательные работы. Из этого братья Карпычевы извлекли немалую для себя пользу. Пока же все явственнее обозначилась необходимость строительства моста через Волгу, чтобы соединить центр России с отдалёнными восточными регионами. Все мои прапрадеды приняли участие в строительстве этого важного для страны объекта, зовущегося ныне Александровским мостом.
Мой дед Андрей, бывший в те годы подростком, по этому поводу вспоминал: «Бутовый камень для строительства опор моста везли из Финляндии через Питер, лес везли из Выборга. Всем строителям предоставляли жильё – бараки - и выделяли наделы земли для подсобных хозяйств, но не там, где шло строительство, а в другом районе – в границах Линёва оврага. Земельные участки (около 10 гектаров) активно засаживались плодовыми деревьями: яблонями и вишнями. Когда сады стали приносить большие урожаи, мост уже построили, и фрукты по железной дороге отправлялись для продажи в восточные районы нашей страны – за Урал и в Сибирь».
Братья Карпычевы – Алексей и Иван Савиновичи - сумели построить себе дома на улице Молотова (тогда она называлась «Незаглядовкой», а с 1954 г. улица Урицкого). Материалом для строительства домов послужили брёвна и доски из разбитой баржи, которые они получили от судовладельческой компании в благодарность за спасение плота на Волге.
Все сыновья и дочери Ивана и Алексея строили свои дома рядом с домами родителей, и поэтому нечётная сторона улицы со временем стала зваться Карпычевой. Там построил дом сын Алексея – Андрей (мой дедушка), у него было семеро детей, которые потом, когда выросли, построили себе собственные дома там же. На этой же улице позднее построил себе дом и мой отец – Николай Андреевич Карпычев, где сейчас проживаю и я. Этот старый дом когда-то был и домом моей бабушки – Марии Петровны Тургеневой, он тоже построен из разбитой баржи (её дед – Александр Иванович Тургенев участвовал в разборе и извлечении из воды брёвен и досок с разбитых барж).
Когда при Николае II наши прадеды строили железную дорогу, их месячная зарплата составляла 1 руб. 25 коп. Корова тогда стоила 3 рубля, пуд муки «Голубая лента» - 1 рубль. Жить на такие деньги было тяжко, и без своего хозяйства, с которого в основном и кормились, прожить было практически невозможно.
Мой отец – Николай Андреевич Карпычев – всю сознательную жизнь трудился на железной дороге. Свою трудовую биографию он начал помощником машиниста паровоза. В июле 1941-го ему, вместе с машинистом А. И. Самойловым, было поручено везти боеприпасы под Смоленск, где шли активные военные действия. В пути состав подвергся ожесточенному обстрелу, оба они оказались ранены. Отца тяжело контузило, он выжил чудом. После лечения врачи запретили ему водить составы – до выхода на пенсию Николай Андреевич трудился слесарем вагонного депо, был удостоен звания «Почётный железнодорожник».
Все сыновья моего дедушки Андрея Алексеевича – Пётр, Николай и Константин были участниками войны. Николай, как уже было сказано, вернулся с контузией, Пётр – весь израненный, с множественными осколками, а Константин пропал без вести… Он был военным лётчиком, и в самом конце войны, недалеко от чешского города Брно, он не вернулся с боевого задания. Много лет спустя его родственникам пришло письмо от жителей чешской деревни, видевших, как падал сбитый фашистами советский самолет. Его ли именно был этот самолет, или чей-то другой, к сожалению, установить не удалось.
В настоящее время все документы о Константине Карпычеве находятся в городском краеведческом музее, а его фамилия, имя и отчество высечены на гранитной стеле мемориала «Вечный огонь»
г.о. Октябрьск»,- рассказала Маргарита Николаевна.
2474